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“歼”系列发展历史(一)
发布时间: 2013-04-01 作者: 访问次数: 62

米格-19:无奈而必然的门槛

  1953 5 25 日,美国空军 YF-100 在首次试飞中成功突破音障。次年 1 5 日,苏联第一代超音速战斗机米格-19 的直系祖先 SM-9/1 原型机首飞成功。从此,各国空军开始纷纷向超音速时代迈进。而当时的中国空军,主力仍然是朝鲜战争后期换装的米格-15 比斯。在超音速时代,这种亚音速战斗机的性能已显得落后,即使是进一步改进的米格-17 仍不足以满足空军的需要。特别是在驻台湾的美国第 13 航空队换装 F-100 后,对我夺取闽浙地区的战区制空权构成了极大威胁——1958 年金门炮战期间,其司令托马.穆尔曼就声称:美国部署在台湾的飞机,如果接到命令,可以用来跟中国共产党的飞机战斗

    对于中国空军来说,跨入超音速门槛的唯一希望在于苏联。在当时而言,只有苏联能够向我们提供超音速战斗机。因此大陆相关部门一直在关注苏联超音速战斗机的进展:1955 3 月,苏联米格-19 才装备部队;1956 6 月二机部和四局就计划开展米格-19 喷气式超音速歼击机及其发动机的仿制,并且进行了一些生产准备工作。有资料称,由于条件不完全具备,准备工作没有进行下去。从时间上看,大陆这方面的工作抓得相当紧。但条件不完全具备一语却令人产生颇多猜测。究竟是国内仿制及引进条件不完全具备,还是国际关系条件方面的影响呢?1956 年是个多事之秋。先是苏共 20 大批判斯大林,然后是中共对苏共批评,中苏裂痕初现。接着是波兰波兹南事件、匈牙利布达佩斯事件。在这种情况下,苏联对有离心倾向的中共是否还能保持“156 项工程时的热度?事实上我们可以看到:1957 7 月,第一批保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚飞行员和技师到位于下诺夫哥罗德附近的塞瓦斯特莱卡训练中心,接受米格-19 改装训练。当年保加利亚即首先装备早期型米格-19S。就时间推测,东欧阵营决定引进米格-19 的时间大约也在 1956 年。但结局的差异却让人看到苏联对曾经是其最重要盟友的中共的态度转变。

    时间到了 1957 年,形势再度发生微妙变化。当年夏,赫鲁晓夫遭到党内元老莫洛托夫等人的围攻,为了求得中共的支持,赫鲁晓夫在向中国转让军事技术方面作了重大让步。1957 9 月,聂荣臻率领的中国政府代表团去苏联谈判转让军工产品制造问题。10 月中苏两国签定协议,由苏联向中国出售米格-19 飞机的制造技术,并提供全套技术资料、样机和部分散装件、成品附件。——请注意,即使当时赫鲁晓夫有求于中共,苏联仍然对中国严加防范。笔者在《同途殊归》中曾提到中国高级代表团访苏时曾要求参观米格-21 被拒一事。从时间上看,应当就是这一次。当时苏联的米格-19 生产已接近尾声,各厂即将转产米格-21。在这种情况下,苏联才将米格-19 作为筹码出售给中国,而对于更先进的米格-21 则只字不提。而对于中国而言,只能以有比没有好聊以自慰。

  选择米格-19 最大(也是无奈)的好处在于:由于米格-19 的发展已结束,中国可以得到比较成熟且成系列的产品。苏联当时开出的备选清单上包括了米格-19S(昼间战斗型)、米格-19P(全天候截击机/航炮型)和米格-19PM(全天候导弹截击机)。这是米格-19 家族中 3 个主要型别,搭配使用基本上可以满足空军昼间争夺制空权和夜间拦截的需要。按照当时的协议,上述 3 个型号中国均有采购。

59 式(东风 102

  这个型号应该算是 1958 年两岸大规模空战的直接产物。1958 7 月,中国空军紧急入闽,争夺闽浙沿海地区的制空权,同时掩护炮击金门的行动。参战部队中,就包括了装备夜间截击机米格-17PF 的空 1 1 团。但一个月后,空 1 1 团被调回后方。没有公开资料提及这一调动的原因,但联系空军制造更多歼击机的要求,不难看出,较重的米格-17PF 不适于参加昼间争夺制空权的战斗是原因之一。

  由于只购买了米格-19P 的生产许可证,我们当时并没有图纸可供直接仿制昼间战斗型米格-19S。而在结构上,米格-19P 和米格-19S 相差并不大。因此,根据上级决定,由沈阳飞机制造厂负责,以米格-19P 为基准,参照米格-19S 进行设计,生产出我们自己的歼击机(称东风 102)。这个决定看起来并没有什么大问题。如果踏踏实实一步步走下来,对我们的航空队伍将是一个很好的锻炼。但仿制米格-19P 的时候就已经存在急躁冒进情绪,这个基础就没打好;而在实际设计中也存在问题,没有进行结构强度计算,强度仅及设计指标的 86%。如果说东风 103 只是质量问题的话,那么东风 102 连设计都存在问题。 

1957 年,正当我国全力仿制超音速全天候战斗机米格-19P 之际,厂家根据空军的急需,在米格-19 泼的基础上自行改造出少量的白昼型战斗机东风”102。但因种种原因,仅造出 33 架,现已存世不多。因此成为印证那个航空创业时代特色的珍贵文物。尽管国内还有 2-3 个地方展出,但上海这一架则是保存状态最好的 ,不过比较奇怪的是缺失了翼下挂架

  东风 102 1958 12 月开始设计,1959 2 月进入试制阶段。9 30 日,吴克明操纵东风 102 完成首次试飞,至 12 6 日试飞完成。按照当时的命名规则,东风 102 被空军命名为 59 式歼击机。但试飞结果表明,急于求成的 59 式不仅性能难与米格-19S 匹敌,甚至连基本的飞行品质都未能保证,强度不足导致飞机飞行中严重抖动。

中国航空博物馆的东风”102

  这样一种飞机显然无法担负作战任务,因此并未装备部队使用。后来虽然重新仿制米格-19S 成功,但几年宝贵的时间就这么白白浪费了。

航博还有一架外场展出的东风”102

  59 式的主要特点是:前机身参照米格-19S 前机身自行设计,并在进气口增加了铝制激波锥;后机身照搬采用米格-19P;机翼按米格-19S 机翼测绘,而空速管仍按照米格-19P 的方式布置于右翼尖;翼下有一对固定前伸发射梁,但在当时而言并无可供挂载的导弹(霹雳-1 无法制导)

-6

   -6 乙实际就是南昌飞机厂仿制的米格-19PM。除了翼下 4 个固定挂梁外,该机在外观上和歼-6 甲几乎没有差别。因此也有文章将该机认作后者,并称歼-6 甲可以挂载 4 霹雳-1”导弹。但事实上歼-6 甲装备的 RP-1 雷达只能配合 ASP-5NM 光学瞄准具用于航炮射击,而不能用于制导 K-5M 导弹。

  有资料提及,南昌飞机厂仿制米格-19PM 始于 1958 11 月(一说为 58 8 月)。当时南昌飞机厂准备仿制米格-19P 和米格-19PM,并期望通过仿制工作实现由螺旋桨飞机制造厂向喷气式飞机制造厂的跨越。1959 9 28 日,南昌仿制米格-19P 成功,11 28 日通过国家鉴定,随后生产了 7 架。1959 3 月,南昌飞机厂按苏联提供的图纸资料,仿制米格-19PM(当时称东风 105,后曾短暂称为 59 乙,直至 1964 年统一命名为歼-6 乙)。由此也可以判断,我国后来追加购买了米格-19PM 的生产许可证。1963 年,第一架米格-19PM 试飞合格,以后制造了 19 架。

    关于歼-6 乙,有个非常有意思的问题就是:南昌飞机厂在仿制过程中,究竟有没有对该机的设计加以修改?因为在中国航空博物馆收藏的一架机号 14121 的歼-6 乙,在外观上与标准的米格-19PM 存在两处明显差异:翼根保留两门航炮,机身两侧相应位置有防焰板;减速伞舱上移至垂尾根部。

  引起笔者怀疑的正是减速伞舱。虽然只是从机腹上移至垂尾根部,但却是长期使用经验积累的结果——这一移动令放伞力矩由低头力矩变为抬头力矩,从而使得飞机可以在前起落架未接地的情况下放伞,从而大大缩短滑跑距离。然而,中国空军 1958 9 月才开始装备米格-19,此前没有装备过有减速伞的飞机,这么短时间不可能有这样的经验积累并发出改进要求。前面提到的东风 102,设计时间几乎与歼-6 乙仿制同时,而在这一型强调以我为主、改进设计的型号中,却看不到减速伞舱的改动。此后直到 1968 年开始设计的歼-6III 上才再次见到减速伞舱的改进设计(后期生产的歼-6 也采用了这一改进)

 

  因此,笔者推测:14121 号机很可能不是真正的歼-6乙,而是用贵州生产的新歼-6 甲改造的。这样就可以解释为何该机上会出现翼根航炮和歼-6 后期型才有的减速伞舱改进。

  几经挫折,时间进入 1960 年代。在世界航空大国第 2 代超音速战斗机已经大批服役的时候,我们的航空工业仍然在超音速的门槛上徘徊。只是依靠当初进口的那一批米格-19,我们的空军才算进入了超音速的行列。通过各种公开的、背后的交易换来的宝贵时间,就在大跃进的狂热中白白浪费了。

仿制:一波三折

-6 甲(东风 103

  按照 1957 年协议,苏联于 1958 年上半年陆续将米格-19P 的图纸发到沈阳飞机制造厂和黎阳发动机厂。当年 8 月仿制前期准备基本完成,遂正式开始仿制工作。仿制的米格-19P 在国内被称作东风 103,这是当时国内航空工业提出发展的一系列东风型号之一。

    1958 这个年份,中国人都不会陌生,举国上下弥漫着狂热的大跃进情绪。东风 103 就是在这种形势下开始仿制的。没有理智的指导,没有踏实地研究技术资料,在赶英超美的口号下一味地求快(四局提出的快速试制方针),其结果可想而知。在试制过程中,沈阳两厂全部采用自行编制的工艺资料和自己制造的工艺设备。从着眼未来发展和不受制于人的方面考虑,这个选择无可厚非。但在当年那种环境下,我们在建立自己的工艺体系的同时,是否确保吃透了米格-19P 的那一套并进一步保证我们自己的质量呢?由后来的事实来看,很难作出一个肯定的答复。

    1958 12 17 日,东风 103 由王幽淮操纵首飞成功。1959 4 26 日,国家鉴定委员会正式鉴定验收。整个试制周期,比米格-17F 大约缩短了一半。而盲目求快的结果就是质量问题严重。按《当代中国空军》记载,东风 103并 未正式投产。而另有资料称,该机实际在国家验收前就已经投产,而且一直生产到 1961 1 月才停产。若两种说法均无误,则意味着当时至少在飞机定型投产方面的管理相当混乱,我们没有建立或者建立了没有严格遵循相应的管理制度。

  1964 11 月,航空工业部统一国产飞机命名,东风 103 改称歼-6 甲。由于质量不过关,早期生产的歼-6 甲没有发挥任何作用。没有公开资料提及这批飞机的去向。但在 1958 年至 1966 年空军夜间拦截作战中,从未见到歼-6 甲的身影。当时的主力仍然是米格-17PF 和加装截击雷达的图-2/-4 截击型。此后直至 70 年代末,大陆夜间的天空都是由陈旧的米格-17PF(歼-5 甲)来保卫的。

-5

  1973 11 月,空军提出新的武器装备发展规划,其中一条是:为解决夜间作战的需要,建议重新恢复歼-6 甲的生产。当时米格-17PF(歼-5 甲)已经陈旧不堪,在没有其它选择的情况下生产歼-6 甲是必然的。1974 年,贵州飞机厂根据空军要求重新仿制歼-6 甲,以便担负夜间作战任务。1975 12 21 日,新歼-6 甲首飞成功。1977 年,该机设计定型,少量投产。

    早期的歼-6 甲就是完全克隆米格-19P,主要特点是:机头延长,以安装分体式 PR-1 雷达;照相枪在进气口右方;空速管位于右翼尖;固定武器为 2 23 毫米航炮。贵州仿制的新歼-6 甲改进最突出的一点是:对机载射雷-2 雷达进行改进,使之除了配合航炮射击外,还可以用于控制霹雳-2 号空空导弹的射击,从而扩大了歼-6 甲的机载武器种类,增强了其作战能力。由于这一改进,新歼-6 甲翼下增加了两个挂架,用于挂载霹雳-2 号导弹。这也是有些文章认为歼-6 甲可以挂载霹雳-1 导弹的原因,但由于制导体制不同,无论早期还是后期的歼-6 甲都不能使用霹雳-1 导弹。除此以外,新歼-6 甲还采用了 I 型火箭弹射救生系统、双发启动系统、主起落架应用盘式刹车等共计 7 项改进。

-6I

严格来说,歼-6I 只能算是应急改装产品,而不能作为一个单独的改型。

  歼-6I 的出现,根本原因在于越南战争的扩大化。北部湾事件后,美军开始大规模空袭北越。为了防止朝鲜战争的情况重演,美军需要大量搜集中国西南边境的情报,其主要手段之一就是高空无人侦察机(初期是 BQM-147G,后期改进为 BQM-147H)。其最大飞行高度可达 20,000 米,典型侦察飞行高度 17,00018,000 米,超过歼-6 实用升限,但在其动升限范围内。采用适当的战术和正确的引导、操纵,可以使用歼-6 对其实施打击。但问题在于,实际拦截时的战术选择、引导、操纵对飞行员和地面情报保障、指挥人员的要求均相当高,拦截难度很大。1964 10 13 日,空 1 1 架歼-6 在广西拦截一架高空侦察机时,作战高度达 17,600 米,3 次开炮未能击落。飞行员决心撞下敌机,但动作过猛,飞机进入螺旋坠毁,美侦察机安然返航。此后,在总结经验的基础上,空军歼-6 多次击落美侦察机,但实际作战时歼-6 升限不足仍然是拦截的主要技术障碍。

-6I 仅保留一门航炮,导致火力不足(本图经过修改,示意之用)

  歼-6I 正是为了解决上述问题而改装的产品,但采取的改进相当简单。其主要措施就是换装涡喷-6 甲发动机,单台加力推力增大 4.9 千牛。此外还采取了增大襟翼面积(增加 0.6㎡)、拆除着陆灯等非必要设备、拆除两门翼根航炮(仅保留机头右下方那一门)等措施,但这些措施对飞机性能的提高影响有限。

  1966 年,歼-6I 改装成功。总计改装了 12 架(*)。

-6II

  歼-6II 是歼-6I 进一步发展的昼间高空截击型。该型出现的原因仍然是打击美高空无人侦察机,且由此可知歼-6I 的改装效果不彰。

  歼-6II 的主要特点是:改进进气系统,自 59 式之后首次在歼-6 上加装可调激波锥,改善高速条件下的进气效率并减小阻力;进气口唇口半径减小,增加 8 个辅助进气门(由此推测进气道捕获面积有所减小);发动机仍采用加大推力的涡喷-6 甲;由于歼-6I 仅装备 1 30 毫米航炮,火力不足,因此在机头左下方增加 1 23毫米航炮;有文章称该机可以加装两枚空空导弹,但未见其它资料或照片证实;此外,歼-6II 也沿用了歼-6I 的方法,拆除不必要的照相枪、信号枪等设备,以求减轻重量。

-6II 进气口增加了激波锥,并增加 8 个辅助进气门

  1969 年,沈阳飞机厂开始改进研制歼-6II。当年 3 25 日,歼-6II 首次试飞成功。该机仅生产 2 架(*),至 1980 年退役。就当年的实际情况来看,1968 年美国停炸北越,1969 年打击美高空无人侦察机的战斗已接近尾声,至 1969 年底美军即停止了使用无人侦察机侦察我西南边境的行动。因此歼-6II 改进的进展虽快,但服役时已几无用武之地。

-6III

   -6III 其实是歼-6 家族中争议最大的一个型号。长期以来,歼-6III 一直是作为的思想造成的恶果进行批判的。但当年的情况真的是一个字可以概括的吗?要评价歼-6III 的功过是非,就必须回到当年,看看实际情况。

  1965 年,空军根据总参和国防科委的要求调整了装备发展规划,歼击机方面要求 19661970 年将米格-21 仿制出来,19711975 年将米格-21 改型生产出来装备部队。到 1969 3 月,空军提出继续改进歼-6III1969 7 28 日歼-6III 即完成总装,8 5 日首飞成功。

 

  在此期间,大陆正同步展开歼-7 仿制和改进工作、歼-8 的研制工作。歼-6III 的研制是否对这两型飞机带来了负面影响呢?歼-7 的仿制工作原本是由沈阳飞机厂承担的,但在歼-8 设计工作展开后,歼-7 飞机已于 1968 8 月转至成都飞机厂生产。1969 6 月,成飞改进研制的歼-7I 首次试飞。至于歼-8,首批两架原型机已于 1968 7 月总装完毕。但随后即陷入长时间的等待和争执中,直至空军副司令曹里怀拍板后,才于 1969 7 5 日完成首飞。由时间上不难看出,歼-6III 的研制对两型未来主战机型的研制/仿制工作并无影响。

    那么歼-6III 是否对上述两型的生产构成影响呢?对歼-7 来说,由于已经转至成都飞机厂生产,因此不存在和歼-6III 争夺生产资源的问题。而且就后来的情况来看,这段时间生产的歼-7 和歼-7I 质量低劣,同时由于原型机带离式救生系统成功率不高,很快停产,产量极少,也不可能和歼-6III 相互掣肘。而歼-8 仍在研制征途中艰苦跋涉,直到 1979 12 月才定型。

-6III 继承了歼-6II 的进气口设计

  再看看空军决定继续改进歼-6III 的决定是否有问题呢?公开的说法是,这一决定受的影响,脱离实际。但要求对一种刚刚装备部队不到 5 年、虽有两种改型但改型产量仅 14 架的现役歼击机进行进一步改进,这一要求无论从哪个角度看都不过分。特别需要指出的是,空军提出改进歼-6III 要求的时候,歼-7 产量极少,歼-8 陷于僵局,歼-6 则是几种型号中经过大量生产、质量比较稳定、大陆航空工业掌握比较透彻的——在此情况下空军几乎没有第二种选择。笔者认为,把改进歼-6III 的决定称作的影响并不妥当。

  事实上,歼-6III 真正受的影响的方面,一是改进指标,另一个是质量。

  改进指标方面,空军提出歼-6III 要能够对抗高空高速侦察机,平飞最大 M 数要求达到 M1.6,静升限 18,000 米以上,动升限达到 20,000 米。但在技术储备极其有限的情况下要达到如此高的改进指标是不可能的。这些改进指标,可以说有一半是的影响结果;但另一方面,我们必须看到,这些指标就是歼-6I/II 的延续和发展,目标直指美 BQM-147 侦察机。可以说,这些指标是空军在与 BQM-147 数年对抗中总结出来的、对高空截击机的基本要求。也许有人会问,为什么不改进歼-7?虽然也不一定能达到这些指标,但相对难度较小。这话不错,不过一来如前所述,当时歼-7 仿制尚不成熟;二来成都飞机厂正在改进的歼-7I 是针对部队使用意见进行的,而不是针对空军作战要求的高空高速。空军在没有其它选择的情况下只能把这个指标栽到歼-6III 头上。

  歼-6III 的质量则是最遭人诟病的地方。19691971 年生产的 700 多架歼-6(相当部分是 III 型),有 50%缺少必要的配套器具而无法交付,还有进气道掉铆钉、纵向操纵过灵(这属于设计问题)等问题,以至造成严重事故。19711973 年,沈飞生产的 303 架(*)歼-6III 进行了返修工作,并进行了翼尖加挂导弹的试飞工作。1975 11 月,国务院、中央军委批准歼-6III(包括贵州生产的在内,总计 412 架(*)全部返修,到 1980 5 月才全部返修完毕,耗费大量人力、物力。至 1990 年大约有 350 架(*)服役,从 2000 年起陆续退役。

  歼-6III 的主要特点是:继承歼-6II 的进气道设计;换装涡喷-6 甲发动机;减速伞舱从机腹移至垂尾根部;采用与歼-6 基本型相同的 3 门航炮配置;机翼则是最大改进之处,通过减小翼展,延长翼弦,减小了展弦比和相对厚度,机翼面积则增大 1.18 平方米。

注:(*)处的产量数据未经证实,仅供参考。

-6IIIG

  沈阳飞机厂针对歼-6III 出现的问题进行的改进设计型号。1974 5 月开始研制,1975 8 1 日首飞成功。仅生产 2 架(*)原型机。后歼-6IIIG 的编号赋予按照该型号标准进行改进的歼-6III 飞机。

  歼-6IIIG 的主要特点是:前机身长度比歼-6III 增加 375 毫米;航炮配置不变,但增加翼尖导弹挂架,可以挂装霹雳-2 号导弹;采用零高度低速度火箭弹射座椅。

 -6IV

    -6IV 是沈阳飞机厂 1970 年开始设计的夜间截击型。1970 9 月首飞,19711974 年共生产 7 架(*)。

  歼-6IV 主要特点是:进气口唇口半径减小,捕获面积增大;机头延长,按照歼-6 甲的模式布置分体式雷达;拆除机身航炮,仅保留两门翼根航炮;机翼采用歼-6III 的机翼;没有关于发动机的记载,但按常理推测应为涡喷-6甲。

  从改进特点看,歼-6IV 主要针对目标是夜间高空侦察机。但从产量和新歼-6 甲的出现看,歼-6IV 并未令空军满意。

歼侦-6

  歼侦-6 属于战术侦察机,用于对浅近纵深、宽大正面目标进行照相侦察,获取战役战术情报。

  中国空军侦察航空兵当时多采用现役飞机改装的方式获得侦察平台。在 1953 年前主要使用拉-1119541955 年更新为米格-151956 年后增加了伊尔-28P。歼-6 服役后,以其高速度成为改装侦察机的首选。

    沈阳飞机厂改装出的第一批歼侦-6(中低空昼夜侦察型)于 1967 7 月并装备部队。根据部队要求,沈阳飞机厂继续改装歼侦-6 高空昼间侦察型。该型机 1971 4 2 日由刘建凡操纵完成首飞,后装备部队。1975 年,歼侦-6 高/中低空两用侦察型试飞成功并装备部队。(有资料称,上述 3 型改装机仍称歼-6——笔者注)

    1976 1 月,沈阳飞机厂按照上级指示开始研制全新的歼侦-6,而不是利用歼-6 机体作改装。新的歼侦-6 机体结构、系统设备原则上采用两用侦察型方案。1976 12 月歼侦-6 设计定型。

  歼侦-6 的主要特点是:保留歼-6 的基本设计,但在机腹下增加侦察设备舱(凸出机身外),以安装航空侦察相机;2 门翼根航炮保留,但拆除机身左下那门航炮。

歼教-6

  歼教-6 是歼-6 系列的双座教练型。

  1966 10 月,第三机械工业部批准了歼教-6 改型方案。1967 年沈阳飞机厂投入试制工作。1970 11 6 日歼教-6 在王春友操纵下首飞成功。1973 11 月,歼教-6 设计定型并投入批生产。至 1986 年停产,总产量 634 架。

歼教-6

    歼教-6 的主要特点是:采用串列双座布局,前风挡和座舱盖增高 80 毫米,前座椅头靠降低 40 毫米,后座椅提高 70 毫米,以改善后舱视界;风挡同时换成 34 毫米无机钢化胶合防弹玻璃;前机身自 9 号框前加长 375 毫米,以容纳增加的后舱;增加一套后舱设备和机内通话器;机头罩右上方装 3 型航空照相枪;增设全罗盘、信标机和无线电高度表;发动机仍采用较旧的涡喷-6;取消 2 门翼根航炮,只保留 1 门机身航炮;翼下有一对前伸挂梁,可以挂载火箭发射器;后机身单腹鳍改为双腹鳍,补偿前机身加长和座舱升高造成的方向安定性下降;减速伞舱上移至垂尾根部。

   从侧面看,歼教-6 风档明显增高,后倾角减

  歼教-6 主要用于歼-6、强-5 飞行员的高级飞行训练。在歼-7、歼-8 装备部队后,歼教-7 服役之前,歼教-6 还担负着对这两型飞机的飞行员训练任务——但由于气动特性差别太大,训练效果较差。19741975 年,空军螺旋事故严重,空军和第三机械工业部(航空工业部)于 1976 2 10 日至 12 4 日在 11 航校进行螺旋性能试飞,使用歼教-5、歼-6、歼教-6 飞机。但在随后进行的螺旋普及训练中,歼教-6 两次出现发动机断轴现象,即停止使用该机进行螺旋训练,以至该机未能发挥应有的作用。